有限的路网选择，保守的路径规划和存在缺陷的行车技术带来的结果就是——绕路、绕大路、绕非常远的路，“萝卜快跑”，是注定“快”不起来的。

一段正常情况下耗时 15-20 分钟的路程，在无人驾驶车“刻板”的路径规划下，耗时 30-40 分钟才完成。

编者按：

这是一篇读者投稿。

起初，当朋友说有一篇“萝卜快跑”试乘体验要投稿给我的时候，我是拒绝了，“根据《九章智驾》一直以来的调性，最好是将几家公司的Robotaxi放一起对比一下，因为，只写某个单一公司的单一产品，很容易被误认为是‘广告’”。遗憾的是，作者最近也没有机会试乘其他公司的Robotaxi，因而对比也做不了。

不过，在收到稿件后，我还是很惊喜——里面有不少很有意思的细节。

【试乘区域】

上海市嘉定区安亭镇范围。

安亭作为嘉定乃至上海汽车产业集中地，日常车流量长期处于高位。市中心不常见的卡车，货运集装箱车以及运送产品车的大板车随处可见。示范应用区域内还存在大片新型社区，老旧小区和若干大型商业综合体，是一处集生活、工作和娱乐等多功能的区域。

【天气环境】

白天，无雨，多云/晴天。

09.13 灿都台风过境，笔者兴奋地打开 APP 准备见证极端天气下的车辆表现，随即发现由于极端天气，萝卜快跑停运。

【道路环境】

安亭范围内，主干道路占比大，靠近居民区，存在若干人车混流的窄道。路网情况普遍较好，车道线、红绿灯、人行横道线设置清晰。

试乘过程中，遇到的场景包括但不仅限于：道路上静止障碍物，非机动车占道/混行，车辆插入/侵道/急停，非对称路口直行，十字路口无保护左转/右转/掉头，上下班高峰变道等。

【车辆信息】

无人车出行服务平台“萝卜快跑”是百度Apollo全新升级的产物，目前在上海嘉定区安亭镇范围内试运行有 30 辆体验车，据百度官方的说法，预计在年内将扩展至百辆。

“萝卜快跑”用车是一款与一汽红旗深度定制的红旗 EV。

车外，这辆车车顶搭载了40线激光雷达，周身集成了9颗摄像头。车内和量产红旗 EV 没有太大区别，前风窗右上角新增两个摄像头，分属于企业和政府，和 PONY.AI 一样，是政府监管部门要求，仅监控驾驶员，不对车后座进行监控。

另一个和普通EV车相比，比较显著的差异是在中央通道上新增了一绿一红两个控制按钮。绿色按钮是整车系统开关，红色按钮是整车线控开关。安全员上下车都需要拍按红色按钮，用来控制无人驾驶系统和车辆线控底盘的连接和断开。

【打车体验】

目前安亭地区有 2 种预约方式。一是通过“百度地图”App→路线→自动驾驶→选择最近起点。二是下载“萝卜快跑”App。“萝卜快跑”暂时未在 ISO 和安卓 APP市场上线，需要通过微信“萝卜快跑小助手”提供的网址和二维码进行下载。

打开“萝卜快跑”App，画面直接显示目前距离最近的“无人驾驶车站点”，点击“下车点”，直接输入目的地，会跳出若干距离目的地较近的“站点”。需要注意的是，目前试运行的 “萝卜快跑”是“点对点”的运行模式，只可在规定站点上下客，不能像普通出租车随意靠边 停车。而在站点选择上，优先选择港湾式公交车站，减小无人车路边停靠对正常行驶车辆的影响。

理论上，无人驾驶车按“就近原则”接单。但实际使用中，即使就站在车辆 A 旁边打车，系统也自动派单给了其他车辆 B，即使取消订单后重新打车，情况依然如此。怀疑系统自动派单的原则，并不是简单的“就近原则”。

目前无人驾驶车辆一车可载 2 人，副驾位不允许坐人，并且限定乘客范围，暂不对18 岁以下，60 岁以上，孕妇，患者等用户开放。

名义上是试乘“无人车”体验，但实际车辆配有安全员。

安全员坐在驾驶位，他的主要任务是保障车辆行驶安全和乘客安全， 这包括在车辆行驶过程中关注路况、在车辆出现无法处理或处理错误的情况下及时人工介入纠偏、判断和收集车辆运行过程中出现的极端场景，向乘客介绍无人驾驶车辆相关信息等。

主副驾座椅头枕后有两个供试乘用户使用的屏幕，用于乘客身份认证，确认目的地，并全程展示车辆自动驾驶情况。由于是预约制，乘客进入后座需要在后座屏幕上输入手机后四位， 完成身份认可。安全员会测量乘客体温，查验健康码，提醒乘客佩戴口罩，系好安全带。随后， 安全员会告知车辆自动驾驶启动，车辆自行启动，出发。

【行程规划】

用户只需要确认也只能够确认起点和终点，无法自主选择路线。

这里需要指出的是，无人驾驶车自有一套路径选择逻辑，和普通手机导航 App逻辑完全不一样。车辆系统会优先选择主干道占比多的路线，而不是行车距离最短的路线。

这很容易理解。短路线常常意味着“走捷径”、“穿小道”，这在无人驾驶系统看来，都是些窄道丛生、人车混行、充满风险和考验的复杂场景。

是牺牲时间拥堵在结构化道路上， 还是和充满未知的场景做较量？

出于行车安全和乘坐体验的考量，车辆系统自然做出了“更适合自己”的选择。

“逃避，虽然可耻但有用”，这句话放在无人驾驶车辆身上，似乎也没什么毛病。

另外，并非所有安亭范围内的路网都对无人驾驶车辆开放，每条路网都需要经过相关政府部门的批准审核后，无人驾驶车辆才能通行。

而在人类驾驶员看来很正常的虚线掉头，厂区门口掉头等操作，在无人驾驶车看来也是“风险操作”，目前无法做到。只有在掉头车道和红绿灯指引下，才能完成掉头动作。

这也就意味着，在大多数路线上，无人驾驶车需要通过不断转弯，以迂回方式满足掉头需求。

有限的路网选择，保守的路径规划和存在缺陷的行车技术带来的结果就是——绕路、绕大路、绕非常远的路，“萝卜快跑”，是注定“快”不起来的。

一段正常耗时 15-20 分钟的路程，在无人驾驶车“刻板”的路径规划下，耗时 30-40 分钟才完成。

建议想去尝鲜的小伙伴，一定要预留足够时间，对系统提供的“游车河”式路线抱着宽容的态度，不要着急上火。

【试乘过程】

笔者把无人驾驶车当“日常代步车”，多次薅羊毛的过程中，分别选择了繁忙的商业中心、人车混行的住宅小区、人烟稀少的加油站等作为目的地，汇总了车辆在不同场景下的若干表现，可大致将无人驾驶系统的表现分为“表现良好”和“行为迷惑”两类。

车辆最高时速 60KM/H，可根据高精度图预设的道路限速信息调整车速。

在十字路口场景，车辆的无保护左转、右转、慢速超车、进出下立交的动作，判断和控制都比较准确，车辆处理从容、行动平滑，体验佳。

十字路口右转，可以跟随前车进入待转区；在高精地图的加持下，即使没有前车，车辆也可自行判断进入待转区。

安全员告知，当路口黄灯闪烁时，系统可自行判断是否可通行。在实际试乘中，车辆根据黄灯出现的时机，分别做出了“停车”和“通过”两种判断。尤其是对“黄灯通过”的判断和行动，非常果断敏捷，是那种会得到“老司机”赞同的那种水平。

同样会得到老司机认同的，是车辆对于加塞和旁边车道车辆侵占本车道的反应。基本操作是缓慢减速后稳定跟随，全程没有急刹或不合理的变道避让，非常稳定。

路程中，也曾遇到多起两轮车占道缓行。车辆感知系统在辨识到两轮助动车急刹后， 做出了急刹动作，同时车内响起播报语音“对不起，刹车太急了，给您带来了不好的体验。”

好吧，虽然急刹带来了不适，但这个及时致歉还算是个小惊喜，不过要是每次急刹都道歉，恐怕就有些例行公事的无趣了。

需要吐槽的是，红旗EV在制动和动能回收方面的体验简直反人类。

很多时候，系统判断减速刹车的时机明明是恰当的，但红旗EV的制动系统偏偏发出“嘎吱嘎吱咕咚咕咚”的刹车伴奏，硬生生听出了“苟延残喘”的味道，仿佛这不是高精尖的无人驾驶车辆，而是老态龙钟，随时散架的拖拉机。

笔者印象比较深刻的是，遇到两轮助动车在机动车道正中慢慢悠悠地走，车辆没有选择变道超车，而是跟在助动车后缓行，一直等助动车变道进入非机动车道后，车辆才主动加速至道路最高限速。

保守策略同样体现在路口掉头穿越人行横道线的场景。

当时有两个行人踏在人行横道路沿上。虽然从车外环境来看，完全可以完成掉头动作后停下等待行人，但车辆在识别到行人后，没有选择把掉头动作完成，斜停在路口，“绅士”地等待行人经过。

安亭地区集中了多家主机厂和供应商生产车间，路上经常能遇到大货车和大卡车。在实际体验中遇到有集卡从厂区门口横向倒车，无人驾驶车系统虽然识别出了卡车，但并没有在第一时间进行距离减速和刹车。

在超过人类驾驶员可接受的距离范围后，安全员选择介入，人为短按喇叭后，车辆系统才如梦方醒，系统自动长鸣笛，自动变道避让。后排车窗是直接擦着突出的大卡车尾部过去的。由于太过惊险，坐在右后座的同行小伙伴已经一手拉住车顶把手，一手扶住前座靠背，下意识地做出了完全的防御姿势。

关于系统自动鸣笛，除了该触发没触发的例子外，还出现了多次不明就里的自动鸣笛。笔者和安全员环顾四周，确实没有发现需要鸣笛示警的情况。系统触发鸣笛的条件成谜。

另外，笔者高度怀疑，车辆系统暂时还无法辨识自己是否处于“禁止鸣笛”区域。当然，由于目前试运行的安亭地区地处上海外环线外，系统自动鸣笛并不违反法规就是了。

即使将来无人车试运行范围扩大至外环内，也能够通过高精地图定位来解决外环内“禁止鸣笛”的问题，这并不是什么难事，但也引申出另一个问题：无人驾驶车辆将采用何种方式替代鸣笛来提醒或警示周边交通参与者，前灯双闪或是其他？

除了暂时无法辨识鸣笛区域外，车辆对于何时可以使用公交专用道的判断，目前看来也是缺失的。

车辆右转后，根据高精地图意识到自己正在公交专用道上，车辆果断打灯换道，显得尤为乖巧老实，唯一缺点是没有意识到当时并非公交专用时间，自己拥有该车道的使用权， 并不需要变道。

安全员主动接管多发生在上下班高峰。

在安全策略限制下，车辆需要探测到比较长的安全距离才能进行主动变道，这在车流量巨大，所有车都连头接尾串成串的路上是非常困难的。经常出现车辆迟迟找不到合适的切入机会，在直行道缓行至蜗牛爬，被后车疯狂鸣笛催促的情况，这时，安全员就会人工介入，用与无人驾驶车辆“温柔保守”策略完全不一样的“强势作风”，切入转弯车道，雷厉风行地转过弯后，再交由无人驾驶系统接管。

在无人驾驶系统开启过程中，只要安全员触动方向盘、电门、刹车中的任一一种，无人驾驶系统即退出，转交车辆操控权限给安全员。重启无人驾驶系统则需要安全员在中控面板点击功能按钮后，无人驾驶系统才会重新接管车辆。

但凡车辆在无人驾驶系统控制下，做出了不合理的决策行动，遇到了难以处理的场景，需要安全员人工介入脱困的，安全员都会通过点按方向盘上的记录按钮，对该事件进行标记，并在结束一天运营后，提交相关视频和情况说明，供开发人员进一步优化系统。

【HMI 显示】

和无人驾驶系统的“好坏参半”相比，“萝卜快跑”HMI的槽点简直多到让人无力吐槽。

中控屏幕和面向后排乘客的屏幕显示界面与实际路况相比，存在一秒以上的严重延迟。

HMI显示的当前车速和仪表显示的车速信息不一致。

明明感知系统成功识别了路中间有个大而空的包装盒，车辆也进行了小角度避让，然而包装盒在HMI界面里仿佛披上了隐形斗篷，消失不见了。

两轮摩托车、助动车、自行车在 HMI 中的形象出奇统一——一个畸变的二轮车。行人则被处理成了一个悬浮的倒着的感叹号，不同大小形状的路障和隔离栏，都被简单粗暴地当作雪糕筒处理。

HMI种种拉跨表现，让人几乎可以肯定，百度为无人驾驶车辆设计了一套“专供用户观赏”的驾驶可视化界面。

这套“专供”界面可以以鸟瞰角度观察本车和周围环境，会显示雷达探测波和激光雷达点 云图，这似乎能依稀看出百度的想法——想要通过这种表现手段来建立用户对无人驾驶系统的信心，和TESLA MIND OF CAR 的理念类似。

可惜的是，现阶段看来，这种错漏百出、和现实相差甚远的“实时”影像非但无法建立信心，   还可能给敏感的用户带来怀疑和困惑。

【总结】

客观来说，和其他已经能够取消驾驶位安全员的企业相比，目前百度无人驾驶车辆还无法摆脱对驾驶位安全员的依赖。

对于以规模化商业运营和提供多元化增值服务为目的的出行服务提供商来说，用户数量和效率是重中之重。

Robotaxi相对保守刻板的驾驶风格，体现了百度对安全的高度重视和极致追求，但也因此牺牲了真金白银的时间和效率。

另一个亟待解决的问题，则是如何通过更贴近人类观察所得的驾驶可视化来体现汽车思维，使之成为无人驾驶系统的“信心建设者”。

毕竟，有越多人接受和信任无人驾驶车辆，也就会有越多人成为企业的技术拥趸和潜在用户。

如何寻找这些问题的平衡点和最优解，最终形成良性循环，是所有深耕无人驾驶的企业需要共同面对的问题。

最后，作为“萝卜快跑”的重度使用者，衷心祝愿“萝卜快跑”能够越跑越快，越跑越好。按照互联网老梗的说法，希望笔者“欠”的好多“打车钱”能够有机会快些还给“萝卜快跑”。