3月3日，低速无人车公司上海易咖智车举办“2023新品发布会”，发布了7款无人车型、服务3大场景——分别为3款无人巡逻车，覆盖巡逻、信采、综合治理等多个场景；3款无人清扫车，覆盖非机动车道、公园、背街小巷等场景；1款无人转运车，适合大容量的工业搬运及城市配送场景。

新产品基于易咖智车过去4年在无人物流车领域的技术积累，采用平台化、模块化开发，结合新场景的特点和作业需求完成了平台能力的迁移，将助力各场景无人驾驶应用落地走向新阶段。

下文将对易咖智车管理层和一些受邀嘉宾在发布会上的演讲及媒体沟通环节的发言做个简单的梳理——

早在2018年成立之初，易咖智车就将目光聚焦于末端物流场景，从物流场景的需求和特点出发，在行业率先正向研发无人物流车线控底盘，并为客户定制开发上层作业单元。

那么，他们为什么选择了线控底盘，而不是“更有光环”的算法呢？

对这个问题，易咖联合创始人、研发负责人李飞的解释是：无人驾驶发展的早期，大家的关注点确实都在算法上，但几年下来，在低速场景，算法已基本上“游刃有余”了，车辆反而成了瓶颈。

比如，低速无人小车不仅比乘用车小、比乘用车窄，而且还比乘用车重心高，在国减速带时，乘用车以80公里时速通过，就颠一下而已，但无人小车哪怕以20公里时速通过，都有翻车的可能。这意味着 ，小车的调教难度跟乘用车完全不一样。

因此，要真正实现无人驾驶技术在低速场景中落地，就要重视线控底盘这样的硬件、重视工程化。

为了专注造好产品，并为避免跟合作伙伴的利益冲突，易咖智车将坚定不做感知、决策算法，不做场景运营，只做线控底盘部分，提供移动能力、作业整合能力，以及维护车辆全生命周期运行的配套服务能力。

当然，在具体的交付策略上，易咖保持了相当大的灵活性——客户可以只选择底盘服务，也可以选择集成服务，即传感器的集成及标定等工作也是由易咖来完成。易咖智车CEO舒亮说，目前，90%以上的客户都选择了交钥匙方案，因为这对他们来讲是最省心省事的。

对线控制动、线控转向这些通用化程度比较高的零部件，易咖选择直接向同驭等供应商采购。

不过，易咖的定位却不是线控底盘的集成商。如果是只做集成商的话，易咖只需要将不同的功能模块交给不同的供应商即可，然而，无人小车的应用场景特别碎片化、多元化，这意味着产品的功能版本特别多，并且不同版本的迭代需求也不一样，因此，跟功能点和迭代相关的技术，易咖都必须要掌握在自己手上。

鉴于此，对换电逻辑、配电逻辑、下电逻辑、整车控制、底盘域控制器的软硬件这些，易控都选择了自研。

对底盘域控的软硬件的好处，易咖研发负责人李飞还做了进一步解释：

1.缩短了产品的迭代周期。即在接到客户的定制化需求后不必先耗费很多时间跟供应商去谈开发费和交期，而是直接在产品上下功夫。

2.更有利于实现软件和整车功能的耦合，也更有利于整车物理层架构的解耦。

舒亮说：我们是一个软硬一体的科技公司，而不是一个纯的集成和组装的公司。

在舒亮看来，易咖自研一部分核心技术，实际上降低了供应商的门槛，因此，更多的供应商可以被吸纳进来。

不同于传统乘用车“标准爆款”开发模式，易咖智车所要面对的末端应用场景多元且碎片，场景和客户定制开发属于必然。但易咖智车依然能做到一年时间开发7款产品，4个月即可根据客户定制需求打造一款全新产品，这是如何做到的？

在发布会结束后的媒体群发环节，许多媒体都对易咖能“一口气”发布7款产品表示好奇。其中有一个问题是：不同场景对小车线控底盘的需求差异点在哪些方面？易咖又是如何做到产品能够轻松地适应于各个场景？   

李飞举例说：在零售场景，无人小车可能运行一段时间就在一个广场停下来很长时间，而安防巡逻车可能一直在跑，因此，这两个场景的车辆对电池的技术路线和方案上的需求就不太一样，而这种差异就要求车辆制造商具备多种的技术方案去适配。

如果每一种电池技术方案在集成到底盘上去的时候都需要做大量的技术上的变更、重新设计的话，那前期的研发成本和时间投入会非常大，这是不可接受的。因此，易咖采用了平台化、模块化方案，即做到面向场景和客户的积木式的组合定制。

一个平台可以在多产品中复用，一个通用模块可以在多平台中复用，“积木式”组合开发背后，是整车架构的重构以及平台和通用模块的打磨。再结合底盘域控等核心部件软硬自研，平台化、模块化开发模式可将通用模块的复用率提升至80%以上，更从容地面对不同的定制需求。

还是以电池方案的差异为例，无论是换电还是长续航版的电池包，它首先从外形结构上是完全通用的，并且，易咖再自研的配电PDU的系统封装对整车的通信和控制策略也是完全适配的，因此，无论场景是零售还是安防巡逻，无人小车的底盘平台可以是同一款，而电池方案则可以做成即插即用式的切换，不需要做二次设计。

易咖智车联合创始人兼VP柏俊波说：尽管从物流车到清扫车对底盘的需求会有很大的差异化，但CCU、BCU、智能配电单元等核心部件的模块化保证了整个产品体系可以具备更多的延展性，因此，他们的底盘在从物流场景向环卫场景拓展时并不需要做太多的定制化开发。

此外，平台化、模块化开发还有一大好处就是， 能通过多产品线共同拉动通用平台和模块的量产规模，进一步降低量产成本。

为了降低各场景客户的使用门槛，易咖还跟国科础石合作研发了中间件、工具链。

跟广义操作系统重的中间件（接于OS内核跟上层应用软件）不同，易咖和国科础石合作开发的中间件，则是“介车辆硬件和自动驾驶系统之间”的软件。

国科础石研发副总裁陈永波说：易咖是为场景端提供服务的，但场景端并不是所有都像京东、美团、阿里具备全站的研发能力，因此，把我们这套软件跟易咖的硬件联合在一起，相当于为场景端提供了一些负载，它可以基于这套软件上更快速地去开发一些场景的应用。

柏俊波认为，目前，整个无人驾驶的运用过程已经过了市场教育的阶段，大家可能更加注重运营过程的稳定性，车辆的成本，车辆的性价比，因此，我们要忘掉自己高科技的身份，回归生产资料和生产工具的属性全心全意为场景服务。

柏俊波介绍，随着应用规模的不断扩大，无人车产品正在向功能化、实用化全面进化，主要表现为：第一，车辆更注重生产资料和工具属性；第二，性价比为第一要务；第三，最大化运行效率；第四，尽可能剔除与效能无关的功能；第五，根据无人车特性针对性定性指标和分级。

其中，“尽可能剔除与效能无关的功能”是一个极容易被很多制造商们忽略的一个要点。即删去掉那些为了“好看”而设计的外饰件、交互屏、铝合金轮胎等。

柏俊波认为，通常，在谈降成本的时候，大家更关注如何降低物料的成本，但实际上，从产品定义和设计阶段就去降本，要比物料成本的降本具备更重要的意义。