在本系列的前两篇《自动驾驶中间件之一：AUTOSAR正在被“边缘化”？》和《自动驾驶中间件之二：通信中间件，DDS与SOME/IP 谁主沉浮？》中，我们已经对自动驾驶中间件的一些基本概念做了简单的介绍。在本篇中，我将对中间件的主要玩家做个简单的梳理。

长期以来，AUTOSAR技术一直被Vector、ETAS、Elektrobit等几家外资公司垄断，近几年，普华基础软件、东软睿驰等国内公司也加入了这个阵营。

Vector成立于1988年，总部位于德国斯图加特。该公司于1992年开发了世界第一款CAN总线分析工具CANalyzer，并在随后的十几年里，不断地丰富自己的产品线，如今已经拥有包括分布式系统开发、嵌入式源代码、ECU测试、车辆诊断、ECU标定，测量技术等六大工具链。

Vector还是AUTOSAR组织的成员，一直积极参与AUTOSAR标准的制定。鉴于对AUTOSAR组织的突出贡献，Vector在2007年被AUTOSAR联盟授予AUTOSAR Premium Member Award。

Vector目前是AUTOSAR市场上绝对的大哥，其中一个关键原因是“中立”——许多中间件厂商背后的大老板都是博世、大陆、采埃孚这些Tier 1巨头，他们的产品，其他Tier 1不太情愿采用，即便愿意采用，其需求也很难得到优先响应，因此，很多用户层面的东西没有Vector做得好。

Vector针对AUTOSAR AP平台提供了Adaptive MICROSAR的方案，同时提供了相对完整的工具链支撑。OEM在架构设计阶段，可以使用PREEvision Adaptive AUTOSAR Explore进行服务设计、服务定义、服务实现、软件架构设计、网络拓扑设计、SOME/IP通信设计。同时，用户还可将CANdela Studio开发的诊断数据库（.arxml）导入集成配置开发工具Davinci Adaptive 套件，将第三方供应商开发的应用软件集成在Adaptive MICROSAR基础平台软件上。

Vector也是全球范围内最大的商用SOME/IP产品供应商。

Vector提供的产品是以标准组件为主、定制组件为辅。

Vector的产品是以源码形式交付的，相比于业界更流行的“黑盒交付”，这是一个很大的优势。当然，Vector出售的只是License，即使用权，费用也取决于产品的使用授权范围。

易特驰成立于1994年，是博世的全资子公司。易特驰在全球12个国家拥有约1500名员工。2022年中旬，800名博世员工将加入易特驰，负责整合的团队正在制定和讨论新组织框架。到目前，博世和易特驰始终保持紧密合作，预计在团队整合后，合作将进一步深化。

中间件方面，ETAS 已联合BOSCH推出了RTA-VRTE AP方案。RTA-VRTE遵循 AUTOSAR AdaptiveR19-11 规范，使用 C++11 语言和 Linux 操作系统，目前已实现多个组件，可满足当前最常见的基于 SOME/IP 通信和基于 DOIP 诊断的应用场景。

在中国， ETAS联合BOSCH工程技术服务公司、联合汽车电子推出AUTOSAR AP的全栈解决方案，包含中间件RTA-VRTE、AP开发工程服务和全套工具链，以及域控制硬件平台XCU。

此外，2020年7月，ETAS还推出了针对高级自动驾驶应用的中间件—Iceoryx (冰羚)，iceoryx 是一个适用于各种操作系统的进程间通信(IPC)的中间件(目前已支持 Linux、macOS 和 QNX)，可兼容ROS2和AUTOSAR   AP的接口，满足不同开发阶段的需求。

Elektrobit是大陆集团的全资子公司。该公司在2010年和奔驰合作，进行了ADAS的早期开发；2012年和宝马合作，率先将经典AUTOSAR4.0平台推向了量产；2019年和大众合作，为其ID.3纯电动车提供高性能的计算单元的Adaptive AUTOSAR中间件，助力大众汽车实现架构的革新。

Elektrobit将针对AP平台的产品线命名为EB Coebos，这是一款可扩展的软件平台，该平台允许将异构的应用程序整合到同一个芯片的同一个系统中，通过硬件虚拟化，软件重用化以及灵活的工具协作来缩短开发时间。

2021年9月，Elektrobit与大陆集团&地平线的合资公司签署合作备忘录，Elektrobit将给合资公司提供可靠的标准化底层软件产品和解决方案，使其能够专注于开发差异化的功能和创新。

2022年2月，Elektrobit又跟黑芝麻签订合作协议，黑芝麻表示，将在智能自动驾驶平台上使用EB tresos进行AUTOSAR CP软件开发。

TTTECH于1998年成立于奥地利维也纳，该公司在自动驾驶领域的成名是因为2018版奥迪A8，该车型曾一度被认为是“全球首款L3级自动驾驶”。

实际上，早在2000年，TTTech就跟奥迪针对TTA（时间触发架构）进行合作，到2006年，奥迪觉得TTTech的架构比较先进，是未来能够量产的解决方案，所以决定投资TTTech，成为其股东之一。

奥迪zFAS项目真正启动是在2012年，TTTech提出了可落地的解决方案，同时担任硬件设计及中间件（MotionWise）开发的角色。MotionWise与传统集成方式不同的之处在于：

传统集成方式事先没有对整个架构和应用进行有效划分，各个团队是相互独立去开发某一项功能，开发之后再集成，这样，集成过程中就出现各种类型的问题，有模块接口的问题，迭代升级的问题，资源冲突的问题等等，大部分时间都浪费在这里。

MotionWise的解决方案是基于架构的，事先对上层应用层软件进行了有效的划分，然后相应的开发团队根据事先定义好的框架进行开发，不管是第三方厂家还是主机厂自己开发的应用，最终集成是无缝的，这样，大幅缩短了开发时间。

此后，TTTECH推出的智能驾驶中间件还拿下了大众、宝马、戴姆勒、现代等主机厂及大陆集团、瑞萨等公司的量产订单。至今，MotionWise已经实现全球范围200万辆新车的前装量产。

在奥迪A8项目中，TTTECH跟德尔福（安波福的前身）有深度合作，而到了2022年，TTTECH获得奥迪跟安波福2.5亿欧元的联合投资。此前，三星电子、英飞凌也参与了TTTech Auto的投资。

在中国市场上，TTTECH在2018年3月份跟上汽签署了合作协议；2020年9月，TTTECH跟上汽子公司联创电子成立了合资公司创时科技。

不同于ETAS和Elektrobit等隶属于大型Tier 1的中间层厂商，总部位于印度的KPIT是一家独立的软件开发商。KPIT并非汽车行业出身，直到2018年才从母公司分拆出来，专注于汽车软件工程和技术解决方案。也是在2018年，KPIT跟TTTECH一起拿到了宝马的量产项目：一个可扩展的自动驾驶平台。

2021年10月，KPIT与采埃孚达成战略合作，双方将共同开发模块化中间件解决方案KSAR Adaptive。

除上述公司外，德国公司Mentor（西门子旗下）及印度公司TATA等也在开发基于AUTASAR标准的自动驾驶中间件。

普华基础软件是中国电子科技集团有限公司下属子公司，公司成立于2008年10月，主营业务涵盖通用基础软件和专用基础软件两大领域。在专用基础软件领域，普华面向中国整车企业和一级供应商提供基于AUTOSAR标准的国产汽车电子基础软件平台、开发工具和软硬件一体化解决方案。

普华基础软件于2009加入AUTOSAR组织，2018年8月，普华基础软件成为AUTOSAR高级合作伙伴。成为高级合作伙伴后，普华直接参与到AUTOSAR国际组织的软件体系架构、操作系统、通信、符合性测试等4个工作组，与AUTOSAR组织内的各国专家共同研讨技术需求、开发技术标准。

2020年5月，普华基础软件顺利通过德国莱茵ISO 26262 ASIL D产品认证，产品装机量累计超过1000万套。

在国内市场，普华是为数不多与VECTOR一样“中立”的基础软件企业，与OEM和Tier1客户不存在竞争，仅专注于基础软件的研发与产业化应用。

东软睿驰成立于2015年下半年，其在创建之初就成立了基础软件团队，参与AUTOSAR组织，不断将发展中积累的对新兴软件平台和工具的认识，进行总结提炼，融合到自主研发的基础软件平台产品NeuSAR之中。

NeuSAR产品兼容最新版AUTOSAR标准，既支持传统的ECU开发，同时对基于域控制器和新EE架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具，可广泛应用在新一代架构下的自动驾驶、智能座舱、底盘动力、车身控制等域控制系统。

NeuSAR产品主要由cCore、aCore、中间件和工具链组成，其中NeuSAR cCore基于AUTOSAR Classic Platform标准开发，主要针对传统控制系统等实时性要求较高的汽车产品开发场景。aCore则基于AUTOSAR Adaptive Platform标准、面向自动驾驶等高性能计算需求场景，适应更加多变的通信模式，满足汽车互联、高度自动化和自动驾驶领域的应用。

经纬恒润在2009年就加入了AUTOSAR。

经纬恒润自主研发的符合 AUTOSAR 标准的软件产品为INTEWORK-EAS。INTEWORK-EAS 共分为 CP 和 AP 两个平台，涵盖了嵌入式标准软件、AUTOSAR 工具链、集成服务等各个方面。2020年3月，INTEWORK-EAS获得ISO26262产品功能安全ASIL-D证书。

截止目前，INTEWORK-EAS-AP已完成基于TDA4 & AVP应用的软件实践，同时结合经纬恒润INTEWORK-EAS-CP完成基于S32V+TDA4+TC397的AP+CP的SOA软件实践。

NTEWORK-EAS-AP可提供50多个标准模块，嵌入式源码交付，模块可灵活组合选购。此外，NTEWORK-EAS-AP还可提供完整的 AUTOSAR 工具链，兼容多种业内主流数据格式， 如 DBC，LDF，PDX，ODX，ARXML 等， 支持与第三方 AUTOSAR 工具链无缝集成。

华为在2018年10月加入AUTOSAR组织，并成为组织中的高级合伙人，参与规范与架构制定。AUTOSAR CP与AUTOSAR AP华为均有涉及。

针对AUTOSAR CP架构，在开发上，华为引入模型化代码开发概念，将复杂的代码群模型化，提供丰富的领域模型库和灵活的DSL（领域特定语言）支撑，在底软和上软层面，助力底软和上软开发更高效、简洁、易用。基于底软配置后的模型以及上层应用的配置规范文件，可以自动生成代码。大大提升代码生产力。

华为的AUTOSAR AP已经用于其CC架构。

斑马智行一直是自研自动驾驶OS内核与中间件并举。2020年12月，斑马汽车功能安全管理体系获得ASIL-D认证，2022年1月斑马智能驾驶系统内核通过功能安全ASIL-D产品认证，双证齐全标志着斑马智能驾驶系统产品达到行业领先水平。

从公开信息中并未查找到关于斑马智行开发的自动驾驶中间件的信息，但笔者在相关招聘信息中发现，斑马要求一些中间件开发岗的候选人具备“熟悉Adaptive AUTOSAR软件架构以及相关AUTOSAR标准文档；有参与Adaptive AUTOSAR的项目开发经验；熟悉AUTOSAR开发测试工具链”等条件。

超星未来创立于2019年4月，是由清华大学车辆运载学院和清华大学电子工程系共同参与孵化的智能驾驶核心技术企业，两位联合创始人杨殿阁教授与汪玉教授也分别是国内相关领域的学术带头人。

超星未来提供域控制器、工具链及AUTOSAR AP等各类产品。

映驰科技成立于2018年5月，该公司在2021年6月份获得红杉中国、上汽恒旭、地平线等公司的近亿元人民的投资。

映驰在2021年推出首款中间件产品EMOS。EMOS整合了增强型AUTOSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是SOA（面向服务的架构）。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性，诊断与监控所有应用的安全性；以服务为产品形式，包括了对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

映驰科技还将启动开源计划，鼓励更多企业使用其中间件软件平台。

需要注意的是，映驰科技并不只是一家纯软件公司，而是一家域控方案提供商。

未动科技于2014年成立，最初是以视觉算法赋能手机、机器人、无人机、AR/VR等智能设备，在进入自动驾驶产业后，也不是以中间件为主打产品，而是以ADAS域控制器为主。2020年，未动科技开始切入中间件领域。

与多数AUTOSAR AP厂商基于C++语言开发不同，未动科技在过去几年一直大力推广在汽车软件里面使用Rust语言。

在未动科技看来，将AUTOSAR AP和Rust结合，可以给AP AUTOSAR C++接口包一层Rust接口，上层用Rust开发提供相应的工具。如此，便可避免C++语言人才短缺给开发带来的困境。

零念科技成立于2021年8月，其联合创始人兼CEO柯柱良曾在德国大众、TTTech任职并长期担任技术高管，负责自动驾驶系统设计和开发工作。自2012年起，柯柱良作为TTTech技术负责人参与搭载在奥迪A8上的智能驾驶域控制器项目zFAS；2018年起，柯柱良负责上汽集团和TTTech合资公司的自动驾驶平台，将TTTech的平台软件实现产品化转型和项目落地。

2021年12月23日，零念科技于上海首次召开产品发布会，宣布推出自主研发的智能汽车平台软件中间件产品：LinearX CarOS 1.0。该产品基于AUTOSAR AP标准，实现了跨核异构甚至跨域的中间件通信和实时调度。

LinearX CarOS产品可同时部署在多节点高安全嵌入式芯片（MPU）和高性能汽车芯片（SoC）上，实现对CP、AP和DDS通信接口支持。无论是域内通信、域间通信、甚至跨域通信，都能够确保数据得到实时、可靠、安全地传输。

零念科技也自研了全套的开发工具链，能够帮助客户以零手工代码的方式自动生成零念科技提供的全套开发工具链，可以帮助客户生成自己拥有完整代码的定制化平台软件。其交付给客户的工具链提供了敏捷开发闭环，包括代码生成工具和全自动测试工具，大幅降低客户的开发难度、周期和成本。

上海赫千成立于2014年，其产品涉及汽车EE架构、自动驾驶域控制器、网管等。2018年，赫千成为 AUTOSAR国内开发者会员 ；2019年3月，赫千成为AUTOSAR中国区用户组长。

赫千从2017年便开始开发AUTOSAR AP，其版本已经过多次迭代。

国汽智控成立于2020年7月份，是国家智能网联汽车创新中心孵化出的平台公司。国汽智控定义并量产落地智能驾驶操作系统产品，同时输出基于OS的数据安全功能、车云协同计算产品。

2020年11月，国汽智控发布了智能汽车基础脑iVBB，iVBB包含了智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW 、车云协同基础软件ICVEC和信息安全数据安全ICVSEC。智能汽车操作系统ICVOS定位“主机厂自己的OS"，采用模块化设计，向合作伙伴开放接口，支持主机厂对OS内部模块进行替换，为主机厂打造统一架构、共性基础上的个性定制OS。

ICVOS2.0 在内核方面，推出基于RTLinux的深度定制化和时钟同步等调度优化的内核方案，同时适配支持QNX、华为AOS 、VOS等。

国汽智控自研的中间件及适配层与AUTOSAR AP、ROS2等中间件兼容及互联互通。

自研中间件本地通讯实现零拷贝，进程内和进程间的数据均在共享内存内分配，高效实现共享内存的释放、并发管理；由于采用了零拷贝、lock-free的实现机制，大大提高了通讯性能；跨机通讯采用基于套接字的DDS实现，并提供丰富的QoS设置来优化网络流量，如针对发布者和订阅者的流量控制、内容过滤等。

不同于AUTOSAR   AP，ROS 2是个开源平台，因此，下面提到的ROS 2玩家，并非ROS 2的“厂商”，而是那些基于ROS 2做开发的自动驾驶公司/操作系统厂商。

Tier IV成立于2015年12月，是东京大学衍生出的自动驾驶公司，成立于2015年12月，该公司在2019年7月份融资1.3亿美元，是融资额最多的日本自动驾驶公司之一。

早在东京大学期间（2015年），Tier IV创始人Shinpei Kato便开发出了自动驾驶开源算法平台Autoware。2018年12月，Tier IV联合开源协作组织96Boards、美国自动驾驶软件公司Apex.AI联合宣布成立了Autoware基金会，Autoware 基金会是一个非盈利组织，旨在发起、发展、资助Autoware项目开源。

Autoware Foundation的高级会员包含Apex.AI、Arm、AutoCore、AutonomouStuff、华为、Linaro 96Boards、LG、Parkopedia、StreetDrone、Tier IV、Velodyne、Kalray等。

该组织创建了Autoware.AI、Autoware.Auto、Autoware.IO。Autoware.AI来源于Shinpei Kato在2015年创立的Autoware项目，是世界上第一个用于自动驾驶汽车的“一体化”开源软件；Autoware.Auto 基于第二代机器人操作系统ROS2进行构建，是对 Autoware.AI 的全新改写，用于可认证的自动驾驶软件堆栈。

Apex.AI于2017年成立于美国加州，该公司的首席执行官兼联合创始人Jan Becker早期曾在博世任职，后来参与了Darpa自动驾驶挑战赛获胜车队的系统开发。

起初，Apex.AI基于ROS开发自动驾中间件， 在遇到一些问题后又基于ROS 2做了一些列改进——包括产品代码质量(在软件堆栈的所有级别上进行彻底的测试)、硬实时支持、进程级别的安全性、支持汽车ECU和传感器以及最重要的功能安全认证。

根据Apex.AI公司的介绍，Apex.OS基于ROS 2架构和APIs(应用程序编程接口)，意味着之前基于ROS的算法组件可以快速迁移，同时继续以实时、可靠和可认证的方式开发组件。由于软件框架采用模块化和多样化方法，Apex.AI设计的模块化软件栈，可以很容易地集成到现有的系统中，也可以很容易地集成第三方软件。

Apex.AI在2020年前加入了AUTOSAR联盟，目的是帮助下游客户在原有AUTOSAR架构下，支持与Apex.OS的互操作应用程序和开放接口，同时将C++标准和DevOps功能以安全认证的方式引入到系统开发中。

目前，Apex.Ai基于ROS 2开发的中间件Apex.OS已经通过了最高等级的ASIL D认证，打破了 ROS 2“不能过车规”的诅咒。

2021年12月，Apex.AI获得了丰田、大陆、采埃孚等汽车产业巨头的战略投资。值得注意的是，领投方丰田和大陆均为AUTOSAR发起企业。采埃孚方面认为，这意味着他们“可以为客户提供AUTOSAR AP的替代方案了”。

AutoCore于2018年成立于南京，在成立之初便拿到了日本开源自动驾驶公司Tier IV的投资，并在随后成为全球最重要的自动驾驶开源平台Autoware（基于Linux和ROS 2打造）的创始顶级会员和多个项目的主要贡献者之一。

AutoCore的核心产品AutoCore.OS是一款高性能智能移动计算的功能安全中间件系统平台。

2020年7月，AutoCore与Tier IV和边缘计算的全球领导者凌华科技携手合作创新自动驾驶中间件平台及应用程序。三家公司的合作目标是为Autoware 开源基金会的Autoware.auto（基于ROS 2的自动驾驶汽车开源软件项目）和Eclipse Cyclone DDS（Eclipse Foundation和机器人操作系统中间件的开源项目）做出贡献。

2018年4月至今，AutoCore已和北美、欧洲、日本、中国大陆、台湾等涵盖芯片、Tier1、OEM各个领域的头部厂商建立了深度合作，实现了围绕着核心产品的多个项目交付。

中科创达的操作系统业务是从智能手机产业起家的，然后逐步延伸至物联网、智能汽车，涉及Android、Linux、Windows、HTML5、RTOS和ROS操作系统以及智能视觉、智能语音、UI引擎和安全相关技术的研发，其核心技术涵盖通信协议栈、深度学习、图形图像算法、操作系统优化和安全技术等多个方面。

在自动驾驶领域，中科创达于2017年投资了芯片厂商黑芝麻；2021 年 1 月，中科创达又收购了辅易航；2021年3月，中科创达与华人运通成立合资公司，专注于智能系统与软件开发；2021年11月，中科创达宣布拟与实际控制人赵鸿飞先生控制的企业北京伽承荷华科技有限公司共同出资设立智能驾驶平台公司；2022年3月，中科创达与江淮汽车成立合资公司。

中科创达并未说明自己做的自动驾驶中间产品是基于AUOTSAR AP标准还是ROS 2,但笔者根据公开信息做出的判断是:ROS 2。原因有二：1.长期以来，中科创达在ROS方面有深厚的积累；2.中科创达跟华人运通合作的 Deviceware 据说支持车、云、端服务进行域间通信，AUTOSAR是无法支持云端通信的。

我们在上一篇文章中已经提到，RIT是全球范围内DDS市场份额最大一家公司。RTI创始人原本是斯坦福教授，为了帮美国海军解决军舰的通信问题才创办了该公司。DDS是OMG公开维护的标准，但这一标准起初就是由RIT推出的，如今，RTI仍然是DDS标准主席单位，对该标准有足够的权威。

在生态方面，RTI是AUTOSAR、ROS、IIoT、FACE等标准的成员，特别是AUTOSAR，也是AP-DDS的标准制定者。RIT跟风河、QNX、英飞凌、英伟达、赛灵思、Vector、EB、dSPACE、Mathworks都是合作伙伴，生态极其强大。

在2020年6月，RTI公司加入了Autoware 基金会，这是一个自动自主驾驶技术开放联盟。RTI凭借其在ROS 2领域的经验，帮助基金会加快推进Autoware．IO 和 Autoware．Auto等各类项目的发展。

RTI Connext DDS已经运行在250多个自动驾驶项目中，包括安波福、百度阿波罗、Voyage和小鹏汽车、理想汽车。   

RTI的DDS产品是标准化的，但客户需要的技术服务都是定制化的（有超过60个QoS，各家客户的选择都不完全一样），在中国市场上，这些工作主要由RTI的独家代理商创景科技来做。

华玉通软成立于2020年11月，该公司的首款产品是基于DDS标准的通信中间件“雨燕”。从架构到源代码，“雨燕”由华玉通软完全独立自主研发，未使用开源模块。

“雨燕”通信中间件目前可提供20多种QoS机制，并将根据数据通信场景需求扩展至更多，完全实现为智能驾驶所有的典型场景需求提供灵活的服务质量管理。“雨燕”可实现微秒级别的高实时、安全、可靠的数据传输，并支持上层应用的快速开发和高效部署。

在通信中间件的基础之上，华玉通软还开发了执行管理中间件。华玉的执行管理中间件的核心价值包括“确定性执行”、“高安全性”、“易用性”、“易集成”和“跨平台”等。

此外，华玉还在进一步研发系统管理、升级管理等一系列关键中间件模块及离线工具集，与通信、执行管理等中间件一起，构建完整的、具有完全自主知识产权的智能驾驶操作系统和基础软件平台。

综合来看，现阶段，国外厂商及开源中间件占据了绝大部分市场份额，不过，属于国内厂商们的机会正在来临。

去年11月，华玉通软联合创始人毕晓鹏在接受九章智驾采访时以通信中间件举例说，购买国外厂商的产品会面临一些问题：

1.在如今的市场环境下，购买国外产品会遇到“卡脖子”问题，因为核心技术由外方掌握，应用于某些关键业务场景可能存在安全隐患。

2.国外的通信中间件一开始并不是以智能驾驶领域为目标，基本上是以军工和工业互联网为目标开发的，最近几年才慢慢被AUTOSAR引入。因此，对于Tier 1和OEM而言，在国外产品上进行针对智能驾驶场景的开发难度比较大，成本也非常高。

3.通信中间件需要深度的适配工作，要根据不同应用场景进行定制和优化，购买国外产品可能无法获得这些服务——外资公司在中国可能没有庞大的技术支持团队；或者，一些外资巨头可能只提供某种一揽子解决方案，客户无权说“我要这个，不要那个”。

关于本土公司在服务上的优势，东软睿驰产品销售总监安志鹏提到了东软睿驰跟一些国际头部AUTOSAR厂商的区别：

1.某国际头部厂商是提供一套基础软件，把源代码和工具栏都给客户，再做个培训，剩下的是客户自己做；东软睿驰则可以根据客户的需求做定制化开发，并且，在客户自己的应用软件开发完成后，东软睿驰可以将双方开发的部分集成起来，“如果你的应用不是AUTOSAR标准的，我们还帮你转换格式；不能直接转格式的，等你的代码生成之后，我们再手动转码”。

2.某国际头部厂商的费用是跟项目绑定的，你换了个车型，所有跟AUTOSAR相关的费用都要再收一遍，但我们的策略很灵活，你上第二个项目时，我们只针对需要修改的地方收费。

3.我们是本土公司，服务响应会比国际厂商们更及时。

定制化的边际成本很高，做起来也很累，但这些国际巨头们看不上的工作，恰恰是国产厂商们在这个新兴市场站稳脚跟的突破口。

安志鹏承认，那些国际头部厂商是优秀规则的制定者，“AUTOSAR的很多版本，国内公司还没有发布，他们那边已经验证成功了”。尽管如此，安志鹏依然认为，在ATUOSAR AP产品上，东软睿驰并不比国际头部厂商落后，“我们甚至比他们还早半年”。

参考资料：

面向服务架构的中间件方案

https://zhuanlan.zhihu.com/p/430655313

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